Début 2024, la MSMA (l'association des constructeurs) devra fournir à la Dorna ses conclusions sur le règlement 2027.
Le rapport final de la MMSA n'est pas contraignant, ce qui veut dire que c'est la Dorna qui a le dernier mot et qui peut imposer des changements supplémentaires.
Par contre, au sein de la MSMA, les décisions doivent êtres prises à l'unanimité. Pour le moment, 4 constructeurs sur 5 sont d'accord pour passer à 850cc en 2027, seul Aprilia voudrait continuer avec le moteur 1000cc.
Mais il est clair que si l'unanimité ne peut pas se faire entre les 5 constructeurs, quand la Dorna verra qu'il y a 4 constructeurs partants, elle validera ce changement de cylindrée.
C'est donc le premier gros changement annoncé pour 2027 même si cela n'est pas encore officiel et d'autres décisions vont êtres prises pour limiter l'aérodynamique des Moto Gp.
Ducati est le constructeur le plus réticent mais la Dorna a déjà prévenu qu'elle imposera une réduction aéro même si la MSMA ne propose rien à ce sujet.
Pit Beirer, team manager de KTM :
Nous sommes d'accord avec la réduction à 850 cc. Nous pensons que c'est une réduction judicieuse, car si vous supprimez 150 cm3, vous réduisez le couple et la puissance. Vous pouvez développer une réglementation Moto GP intéressante avec cette cylindrée. Il existe désormais une majorité stable pour les 850 cm3.
Aprilia aimerait rester avec 1000 cc et à l'origine, c'était aussi notre idée. Après de nombreuses discussions, nous nous sommes orientés vers le 850cc, ce qui présente certainement des aspects positifs.
Il existe de nombreuses questions sur lesquelles nous devons trouver un point d'accord dont l'aérodynamisme.
Donc ça serait la fin du moto 2 dont on a déjà entendu parlé ?
D'accord avec toi sur plein de choses Paddock, mais je préfèrerais qu'ils ne s'orientent pas vers de l'hybride. Je sais bien que l'électrique apporte un couple instantané et constant, qu'il a de nombreux avantages... Mais coupler thermique et électrique, je trouve ça moche.
Pour le format du moteur, on peut aussi imaginer des moteurs carrés, à double vilebrequin, comme à l'époque des 500cc 2 temps. C'est aussi fin qu'un V4, mais moins long, par contre c'est plus lourd.
Et comme le signale neuf3, la différence avec le Moto 2 risque de ne pas être énorme. Triumph pourraient baisser aussi la cylindrée de leur 3 cylindre, ils ont déjà un 660cm³.
Bonjour Paddock,
Il me semble qu'un des inconvénients du V4 réside dans la longueur du bloc moteur qui entraîne un chassis plus long que pour un L4 , et donc une moins grande "maniabilité".
De ce fait, un L3 pourrait être pertinent et éliminerait la question du refroidissement des cylindres arrières.
De plus, comme la Dorna veut amener d'autres constructeurs en catégorie reine et que Triumph est déjà fournisseur du moto2, cela pourrait être une opportunité pour eux.
Sinon, d'un autre coté, si la cylindrée n'est réduite QUE sur les motoGP, avoir seulement 100cc de différence avec les moto2 ne me paraît pas trop cohérent dans une idée de progression :
- moto3 => 250
- moto2 => 750
-…
Merci pour cette bonne analyse Paddock
Et bien comme ça, Yamaha aura l'occasion de revoir la copie de son moteur. J'ai fait un rapide calcul, s'ils restent sur des 4 cylindres, ce qui est le plus pertinent pour ne pas avoir de problèmes de combustion en ayant de trop grosses gamelles, ça nous donnera des cylindrées unitaires de 212,5 cm3 eu lieu de 250 cm3 aujourd'hui. Donc pour avoir un moteur carré, des diamètres de pistons de 6,47 cm sur une course de 6,47 cm. Je crois savoir que pour aller chercher les hauts régimes, ils sont sur des moteurs hyper carrés (gros diamètre et course courte). S'ils ont le temps et les moyens, ils repartiront sur de nouvelles bases. S'ils ont moins de temps et moins de moyens, ils réduiront…