Le championnat motoGP est le sommet de la compétition moto. L’endroit ou se trouvent les meilleurs : meilleurs pilotes, meilleures marques, sponsors les plus puissants.
L’avènement de Valentino Rossi a correspondu avec un début de médiatisation de ce championnat, drainant ainsi encore plus de téléspectateurs et/ou de fans.
Une nouvelle ère débutait.
Mais, l’histoire nous le démontre, médiatisation ou pas, les marques se sont toujours battues pour apparaître tout en haut du classement des « grosses ».
D’abord européennes, puis japonaises et aujourd’hui, un mix des deux.
Elles veulent toutes atteindre le Graal, le toit du monde, pré supposé pourvoyeur de ventes et d’image (BMW a montré depuis un moment que tout cela est faux, du moins en Europe).
Pour atteindre cette quête, les stratégies ont divergé et continuent encore à diverger.
Passons-les en revue si vous le voulez bien.
A tout seigneur, tout honneur, commençons par le n°1 mondial, la firme de Tokyo, Honda.
Présents en championnat depuis des lustres, multi titrés, des piliers du sport moto. Depuis l’ère moderne des 4 temps, ils sont présents en Moto3 et MotoGP, ainsi qu’en Superbike. Curieusement, ils n’apparaissent pas en tant qu’équipe officielle en M3, ce qui n’est pas le cas en MotoGP, qui plus est accompagnés par une équipe satellite, celle du bon Lucio. Pour Honda, le moto3 ne semble pas être vécu comme un « vivier » de futurs pilotes, pas de contrats passés entre eux et les jeunots pour la suite, hormis l’épisode du pré contrat avec Mir, que celui-ci a d’ailleurs dénoncé.
En motoGP, Honda a toujours misé tout sur le talent de leur pilote principal, ce fut le cas de Spencer, Lawson, Doohan, Rossi, Stoner et maintenant Marquez, leurs team mates n’étant que des faire-valoir.
Cette stratégie est une stratégie gagnante. A une condition : avoir dans ses rangs le pilote qui domine tous les autres. Sinon…Cette firme est reconnue comme une firme d’ingénieurs ou le matériel prime le pilote.
Yamaha, marque historique de la moto (ah, les TZ !!!), n’a pas à rougir face à Honda.
Non présente en M3, elle mise sur le motoGP et le Superbike et SSP. Marque moins puissante, plus passionnelle, elle a toujours eu le talent pour dénicher ou attirer les talents qui la feront briller : Saarinen, Roberts, Lawson, Rainey, King Ago, Rossi, Lorenzo et maintenant Fabio. Leurs motos dans la catégorie reine n’ont jamais été les plus puissantes, mais toujours les plus homogènes. Un palmarès en or massif.
Cette année, une « triple couronne est en vue : SSP, SBK et motoGP. Pas mal pour des fabricants de piano. Cette firme a toujours mis ses pilotes en avant, contrairement à sa grande rivale tokyoite.
Suzuki : ça va aller vite. Plus petite usine japonaise, pas trop de volonté d’y mettre les moyens, n’est présente qu’en motoGP, et avec une seule équipe. Bien présents en endurance également. Ont toujours eu le nez pour trouver le combo pilote (pas forcément connu) moto qui va bien. Sont champions en motoGP. Marque qui doit déployer des trésors d’intelligence pour faire face à la concurrence. Une marque ou l’aspect humain est primordial.
Nous arrivons aux challengers européens.
Tout d’abord Ducati. Une farouche volonté d’y arriver, accompagnée d’un très puissant sponsor (le cow boy américain, qui, même s’il n’apparait plus sur les carénages, est toujours là et bien là). Le rêve de tout un pays pour reprendre le flambeau de la prestigieuse MV Agusta qui écrasait tout. Les stratégies de cette firme ressemblent aux poupées de babouchka russes : plusieurs en une.
En premier lieu, le moteur le plus puissant, marque de fabrique emplie d’italianité. Un V4 toujours au top (très étonnant d’ailleurs, la firme n’ayant vendu pendant très longtemps que des V2), une partie cycle moins à la hauteur, une architecture d’ingénieurs. 1ère poupée.
Seconde poupée : grâce au puissant sponsor, on débauche de très grands pilotes : Rossi et Lorenzo sont ainsi venus suppléer la pépite Stoner, sortie de nulle part et ayant écrasé la catégorie (tiens, comme Fabio aujourd’hui…), sans le succès escompté. Depuis cet échec, la stratégie concernant les pilotes a été totalement revue : youth first.
Troisième babouchka : le nombre. En 2022, Ducati aura 4 équipes, soutenues plus ou moins officiellement. La team officielle, Pramac, la team Gresini et la VR46. Ils représenteront le tiers du plateau. La loi statistique est de leur côté : avec 8 pilotes sur 24, les chances de prendre des points au championnat pilote, ou marque seront multipliées. Une stratégie totalement inverse de celle de Suzuki par exemple, pour à ce jour et depuis le retour des 4 temps, avoir le même nombre de titres. Stratégie très dispendieuse, possible uniquement par les énormes moyens de la maison mère (Audi) et du sponsor titre. Gigi jouera très gros, à commencer par sa place…
Aprilia arrive ensuite :
La marque la plus romantique, blindée de titres en 125 et 250cc, qui s’est toujours cassé le nez chez les grosses, sauf en SBK ou ils ont grassement dominé tous les autres avec Max et Sylvain G. Piaggio ayant enfin décidé d’y mettre les moyens, leur moto figure désormais parmi les meilleures. Le recrutement de Vinalès sera un révélateur du bien-fondé de leur stratégie, identique à celle de Suzuki : des ingénieurs qui n’ont rien à envier aux meilleurs, une paire de pilotes cohérente, un environnement plus humain depuis quelque temps (merci signor Rivola). Petite équipe, moins de moyens, tout sera misé sur l’intelligence : celle des ingénieurs, des pilotes et celle du team manager, qui n’en est pas dépourvu, et c’est un euphémisme de le dire.
Pour moi, LA surprise de 2022, pas pour le titre, mais ils devraient marquer la saison tant leur dynamique actuelle est excellente.
Enfin, KTM.
Firme aux multiples succès en tout terrain, qui a fait ployer les puissantes marques japonaises. Une arrivée dans le monde de la vitesse en 125 et 250cc, couronnée de succès, succès poursuivi en M3. Je ne parlerai pas du M2, ce ne sont que des autocollants appliques sur cadre et moteur qui ne sont pas leurs. Puis, l’arrivée en motoGP, accompagnés eux aussi par un puissant sponsor (ça ne vous rappelle rien ?). Une moto ou de suite, le moteur, un V4 (tiens !) s’est avéré compétitif, leur point faible étant une partie cycle qui, à trop vouloir jouer l’originalité, a demandé du temps pour être compétitive (tiens, tiens…)
Une stratégie de pilotes égale, durant un temps, à celle de Ducati, avec débauchage d’un pilote « star » à la concurrence, ponctuée par un « échec industriel » qui leur a fait changer leur fusil d’épaule très rapidement. Aujourd’hui, c’est tout pour la filière, et ça leur réussit !
Sur les cinq firmes présentes sur la grille, des tendances se dessinent donc. En résumé :
- Honda : jugé sur leur Aventin, persuadés de détenir la meilleure moto. Firme d’ingénieurs, avec les leçons de l’histoire qui n’ont pas porté. L’épisode Rossi et leur traversée du désert qui s’en est suivie ne leur ont rien appris. Dépendants de leur pilote phare.
- Ducati : là aussi firme d’ingénieurs. Ont néanmoins compris que la moto ne fait pas tout. Leur stratégie est dépendante de leur partenaire financier.
- KTM : un copié collé de Ducati, pour le meilleur et pour le pire
- Suzuki et Aprilia : même combat, tout sur l’intelligence, individuelle mais aussi collective. En termes de business plan, les deux meilleurs ratios investissements/résultats, et de loin.
- Yamaha : se font remarquer par leur singularité. Pas la meilleure moto, pas de filière, pas de puissance financière infinie, mais le meilleur combo pilote/équipe/moto.
On le voit, si la lutte des différents pilotes pour la victoire est passionnante, le jeu d’échecs (car c’en est un) mis en place par les différentes usines pour atteindre le Graal l’est tout autant.
Ne jamais oublier qu’à la fin de l’histoire, c’est le petit Poucet qui chasse l’Ogre.
Belle morale, mais nous ne sommes pas dans un conte enfantin.
Quoique …
Désolé pour la longueur de mes propos.
