• Ouro

Je suis un voleur, pardon Mat




Les loulous,

C’est pas bien ce que je fais mais vous trouverez ci dessous le dernier billet de Mat Oxley sur le pourquoi des perfs des Suz. Très intéressant, comme d’habitude. Traduction pas terrible, vous m’en excuserez, mais c’est du Google trad. Pas grave, c’est parfaitement compréhensible

12 AVRIL 2022 La GSX-RR 2022 de Suzuki est beaucoup plus rapide que sa moto 2021, alors quel est le secret : plus de puissance ou moins de traînée ? Un monstre en ligne droite : la Suzuki GSX-RR 2022 Tapis Oxley AUTEUR Mat Oxley

Le MotoGP est plein de surprises. Même les coureurs savent à peine ce qui se passe, parce que les temps au tour sont si serrés qu'une différence de deux dixièmes peut les amener à pulvériser du prosecco un dimanche, puis à sangloter tranquillement sur les toilettes à l'intérieur de leur camping-car de luxe le lendemain. Mais la plus grande surprise de 2022 est la nouvelle vitesse linéaire du GSX-RR de Suzuki. Quatre motos MotoGP en ligne - la Suzuki et la Yamaha - ont tendance à produire moins de puissance que les V4 - les Aprilia, Ducati, Honda et KTM - mais cette année, la Suzuki a trouvé tellement de vitesse qu'elle peut défier et même battre les V4 sur des lignes droites ultra-rapides. Suzuki a remporté la course à grande vitesse lors du GP du Qatar d'ouverture de la saison, où le GSX-RR de Joan Mir a atteint 220,4 mi/354.8 km/h lors du long départ/arrivée en descente de Losail, battant la Ducati la plus rapide, le GP22 de Johann Zarco, qui a fait 218,6 mi/h/351,9 km/h. Personne ne se souvenait même de la dernière fois qu'une Suzuki a fait ça. Dimanche dernier, la Suzuki n'était pas plus rapide que la Ducati dans l'énorme ligne droite de la COTA, mais elle était sacrément proche. Dans la course COTA 2021, le Desmosedici le plus rapide a atteint 218,2 mi/351,4 km/h, soit un montant significatif de 6,3 mi/10,1 kmh de plus que le GSX-RR, trop pour même attraper un dérapage. Le week-end dernier, Suzuki a réduit cet écart à seulement 2,5 mi/h/4,1 km/h, ce qui a permis au vice-champion Álex Rins et au quatrième rang Mir de tracas et de battre la plupart des Ducatis. À bien des égards, l'amélioration de la COTA a été plus impressionnante que l'amélioration de Losail, car les motos MotoGP accélèrent sur le dos droit de la COTA à la première vitesse, alors que le dernier virage de Losail est beaucoup plus rapide.Article connexe Ce type d'augmentation des performances en ligne droite - accélération et vitesse de pointe - fait une énorme différence, car les coureurs ont la chance de dessiner des motos plus rapides, d'attaquer les freins, d'abuser moins de leurs pneus et d'utiliser des stratégies qui étaient auparavant impossibles. Alors, comment Suzuki a-t-il réalisé cette transformation ? Plus de puissance, certainement. Jack Miller, pilote de Ducati d'usine, estime que la GSX-RR 2022 a 15 ch de plus que la moto 2021, mais il n'y a aucun moyen que les tuners de moteur Suzuki aient trouvé autant de punch supplémentaire. Et de toute façon, à plus de 200 mi/h, ce n'est pas la puissance qui compte tant, c'est de la traînée. À la fin de la saison dernière, le chef de projet Suzuki MotoGP Shinichi Sahara m'a dit que ses ingénieurs apportaient le plus grand changement interne au moteur GSX-RR depuis que la machine a commencé sa quête de titre mondial en 2015, mais quand vous lui demandez de nommer un nombre de chevaux 2022, il rit de bon cœur. Je lui ai donc demandé de me donner une idée approximative. « Les règles techniques MotoGP restreignent délibérément les régimes super-élevés, mais il y a des moyens de trouver un peu plus de puissance » « Non, je ne peux pas dire le chiffre, mais ce n'est rien comme ce que Jack a dit ! » il a ri à nouveau. « Augmenter la puissance n'est jamais facile, mais ce qui est important, c'est la façon dont vous augmentez la puissance. Si vous augmentez simplement la puissance de pointe, c'est plus facile, mais le caractère moteur du GSX-RR n'a jamais changé, de sorte que l'augmentation de la puissance inférieure à la puissance supérieure est la même. Dans ce cas, même avec une ou deux puissances supplémentaires tout au long de la plage de régime, vous pouvez faire une grande différence dans les performances globales autour du circuit. » Les règles techniques du MotoGP empêchent délibérément les concepteurs de moteurs de se laisser emporter par des régimes super-élevés. La limite d'alésage quatre cylindres de 81 mm empêche les moteurs à course courte à forte poussée, mais il existe des moyens de trouver un peu plus de puissance. Réduire la friction est sans doute le meilleur moyen, car en faisant bouger plus facilement les pistons, le vilebrequin et tout le reste, vous refroidissez également le moteur et réduisez la consommation de carburant, ce qui vous permet d'utiliser plus de carburant sur la distance de course, c'est donc une victoire, une victoire, une victoire. Le plus rapide dans les lignes droites de Losail, Suzuki a construit une fusée pour 2022 Suzuki Vient ensuite l'amélioration de l'efficacité volumétrique du moteur. Un moteur est essentiellement une pompe à air, donc si vous pouvez pomper plus d'air et de carburant dans le moteur, le brûler efficacement et vous en débarrasser rapidement, vous obtiendrez plus de puissance, mais vous utiliserez également plus de carburant. Chez Losail, une voie à forte consommation de carburant, Suzuki s'est rapprochée que d'habitude du vidange des réservoirs de carburant de la GSX-RR, ce qui suggère que ses ingénieurs ont en effet augmenté l'efficacité volumétrique. Suzuki l'a très probablement fait via des programmes CFD (dynamique de flux informatique) et en passant beaucoup de temps sur le banc d'écoulement, afin d'améliorer la forme du port d'admission et de la chambre de combustion afin d'augmenter le flux air/carburant. Et ensuite, il y a l'astuce séculaire d'augmenter le régime - pas facile avec une limite d'alésage très conservatrice - mais pas impossible, si vous êtes prêt à dépenser l'argent. Des métaux plus légers et plus résistants (également limités par les réglementations techniques du MotoGP, car l'obtanium n'est pas bon marché) garantissent que les vitesses moyennes du piston (la vitesse moyenne du piston à mesure qu'il monte et descend et dépasse le centre mort-bas et le centre mort-bas) ne cessent jamais d'augmenter, les moteurs « Suzuki dit que le shapeshifter est le plus grand facteur dans l'amélioration des performances en ligne droite » Les moteurs MotoGP 1000cc d'aujourd'hui tournent à 19 000 tr/min ou plus. Et pourtant, l'amélioration spectaculaire de la Suzuki de la vitesse en ligne droite - elle est donc souvent aussi rapide ou plus rapide que les super-puissants Aprilia, Honda et KTM - est principalement due aux ingénieurs Hamamatsu qui travaillent à réduire la traînée, plutôt qu'à augmenter la puissance. Suzuki a été la dernière usine du MotoGP à introduire un shapeshifter, qui accroupit l'arrière de la moto lorsque le pilote engage le système en sortant des virages. Le shapeshifter fait deux choses. Tout d'abord, il abaisse le centre de masse, ce qui réduit les wheelies, ce qui est vital parce que la limite physique de wheelie d'une moto MotoGP a un effet beaucoup plus important sur l'accélération dans les trois premiers rapports que la puissance pure. Deuxièmement, il modifie l'angle des ailes de force descendante de la moto, ce qui diminue la traînée à grande vitesse, augmentant ainsi la vitesse de pointe.Article connexe MotoGP des Amériques : Bastianini glisse « sans effort » pour remporter le numéro deux 12 AVRIL 2022 PAR MAT OXLEY Suzuki affirme que le shapeshifter est le facteur le plus important dans l'amélioration des performances en ligne droite de la GSX-RR 2022. Il y a une autre considération, spécifiquement liée à l'amélioration des vitesses de pointe de Mir. L'année dernière, Mir a demandé à Suzuki de créer des supports de genou évasés spéciaux, sortant du couvercle du réservoir de carburant, afin qu'il puisse mieux utiliser ses genoux pour se coincer dans la moto lors d'un freinage intense, lorsque la force g veut jeter le pilote par-dessus le guidon. Ces engins ont bien fonctionné sur les freins, mais n'ont pas laissé assez de place pour ses genoux et ses coudes pendant qu'il était rentré dans les lignes droites, de sorte que ses coudes étaient à l'extérieur de ses genoux, ce qui a causé une quantité importante de traînée supplémentaire. Suzuki a maintenant redessiné les supports de genou afin que Mir puisse se serrer dans un repli plus efficace. Bien sûr, Suzuki en veut plus, mais plus vous allez sur cette route, plus les compromis deviennent délicats. Le GSX-RR fonctionne actuellement moins d'aérodynamique que n'importe lequel des autres vélos, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles il pourrait faire de la faux à travers les multiples changements de direction de COTA dimanche dernier, car le carénage crée moins de traînée. Une nouvelle position de conduite pour Joan Mir a contribué à éliminer la traînée qui l'a entravé en 2021 Suzuki Mais après la course de dimanche, Rins a dit aux médias qu'il voulait plus d'aérodynamique. « Pour cette année, nous avons amélioré notre moteur, de sorte que nous ne perdons pas autant dans les lignes droites qu'auparavant, mais nous devons encore travailler du côté aéronautique [d'entrée de force] », a-t-il déclaré. « Tout le monde pouvait voir qu'en sortant du virage 11, nous perdions dans la phase wheelie. Suzuki y travaille, alors voyons s'ils apportent quelque chose de nouveau. Le problème ici, bien sûr, est que si Suzuki augmente l'aérodynamique pour améliorer l'accélération, cela nuira à la vitesse maximale en augmentant la traînée. Yamaha a déjà rencontré ce problème avec son YZR-M1 déjà lent : des ailes plus grandes signifient plus d'accélération mais moins de vitesse de pointe, ce qui rend la moto meilleure sur certaines pistes, comme Mandalika, avec sa ligne droite très courte, et pire sur d'autres pistes, avec des lignes droites plus longues. Voyons si Suzuki ou Yamaha déploient de nouveaux designs aérodynamiques lors des prochaines courses à Portimao et Jerez...

79 vues6 commentaires