• Ouro

Je suis un voleur bis…

Salut les loulous,

Vous me faites faire des choses pas bien, j’ai encore détourné un copyright…

Cette fois ci, c’est de David Emmett, de Motomatters.

Technique et intéressant. Et en plus, il prend l’avis de Miguel, qui n’est pas le plus con du plateau…

Enjoy et … bon we de 24h


Pourquoi Le MotoGP Est-il Si Imprévisible ? Comment Les Nouvelles Technologies Ont Changé Le Visage Du Sport

Soumis par David Emmett le ven, 2022-04-15 22:31

Il a été difficile de comprendre le début de la saison MotoGP 2022. Dans les trois premières courses, neuf coureurs différents ont occupé les neuf podiums. Au Texas, nous avons eu notre premier vainqueur à répétition en Enea Bastianini, et Alex Rins a répété son podium depuis l'Argentine, tandis que Jack Miller est devenu le dixième pilote à monter sur le podium en quatre courses. À un égard, la saison 2022 reprend là où 2021 s'est arrêté. En 2021, le MotoGP a eu huit vainqueurs différents en 18 courses et 15 pilotes différents sur le podium. La saison 2020 qui a précédée avait neuf vainqueurs et 15 coureurs différents sur le podium en seulement 14 courses, la saison considérablement raccourcie par la pandémie de Covid-19. Une grande partie de cette variation peut certainement être attribuée à l'absence de Marc Marquez en tant que facteur compétitif. Le huit fois champion du monde a raté toute l'année 2020 et ne se mettait vraiment au courant que vers la fin de 2021. Sans Marquez constamment à l'avant, il y avait plus de place pour les autres sur le podium. Cependant, cela n'explique qu'une partie de l'énorme variation des coureurs. Un rôle beaucoup plus important est joué par la profondeur des machines compétitives sur le réseau. La victoire d'Aleix Espargaro a signifié que les six constructeurs de MotoGP ont maintenant remporté un grand prix, et que chacun des pilotes de la grille 2022 a remporté au moins une course dans une catégorie de grand prix. Sur les 24 vélos sur la grille, il n'y en a que 4 qui ne sont pas des machines de spécification 2022, soutenues en usine. Même le niveau des équipes et des mécaniciens n'a jamais été aussi élevé dans la classe reine de la course de moto. Dans un champ serré, même les plus petites différences font la différence. Obtenir la bonne configuration, fonctionner le plus près possible du milieu de la fenêtre de performance des pneus Michelin, peut faire la différence entre le triomphe et le désespoir. En comparant les saisons 2018 et 2021, les 10 premières étaient en moyenne 3 secondes plus proches qu'il y a trois ans. En 2018, 21,9 secondes couvraient le top 10 ; en 2021, ce chiffre avait été réduit à 18,7 secondes. Que s'est-il passé au cours des trois dernières années ? Deux développements majeurs ont servi à stresser les pneus d'une manière complètement différente. Premièrement, le raffinement croissant des ensembles aérodynamiques charge la roue avant très différemment. Et deuxièmement, l'ajout de dispositifs de hauteur de roulement, abaissant l'arrière (et maintenant l'avant) des vélos à la sortie du coin, a augmenté les contraintes entrant dans les pneus arrière. Sur le Circuit des Amériques, dimanche soir après la course, Miguel Oliveira, pilote du Red Bull KTM Factory Racing, a exposé sa perception de la façon dont la série a changé et pourquoi cela a rendu les résultats si imprévisibles. "Cette saison est comme ça, un week-end, c'est peut-être bon, l'autre week-end, vous avez du mal", nous a dit le coureur portugais. "Je pense que ce sera plus normal en cette ère de motos en MotoGP. Je pense que la fenêtre de travail et de bonne performance est si courte et étroite." Bien qu'Oliveira ait professé ne pas être un expert du côté de l'ingénierie de la course, il avait une vision particulière des causes. "De mon point de vue, je pense que l'aérodynamique a quelque chose à voir avec cela, parce que nous accélérons beaucoup plus vite, nous freinons beaucoup plus. Et donc, d'une manière ou d'une autre, le stress que vous avez sur les pneus les rend beaucoup plus sensibles en termes de températures et de pressions de travail, et il est important d'être compétitif et d'être rapide." L'aérodynamique n'a pas été le seul domaine de développement rapide. Ducati a lancé la forme révisée de son dispositif de holeshot arrière, ce qui lui a permis d'être utilisé pendant la course à la fin de 2019. À la mi- 2021, tous les constructeurs sur la grille les utilisaient, Ducati, Aprilia, KTM et Honda ayant tous des systèmes qui s'activent automatiquement, abaissant l'arrière de la moto à la sortie du virage. C'était un autre facteur dans le changement de la charge dans les pneus, a souligné Oliveira. "Je pense qu'au cours de la saison 2020, nous avons commencé à voir des gars de Ducati commencer à utiliser les dispositifs de hauteur de conduite, et d'une manière ou d'une autre, cela affecte beaucoup la dynamique de l'accélération et du freinage de la moto", a déclaré le pilote d'usine KTM. "Donc, le pas est beaucoup plus important, ce que vous induisez en accélérant et en freinant. Plus l'aérodynamique, toute la charge que vous avez, nous allons plus vite, donc bien sûr, nous utilisons plus les pneus, et donc quand nous utilisons plus les pneus, cela rend la fenêtre, la plage de travail assez étroite, je le sens." L'effet secondaire inattendu du dispositif de hauteur de roulement a été de provoquer un plus grand tangage de la moto au freinage. Avec l'arrière plus bas sur la ligne droite et le dispositif de hauteur de roulement ne se relâche qu'une fois le freinage démarré, l'arrière de la moto a dû se déplacer davantage, ce qui a entraîné un plus grand transfert de poids au freinage. Oliveira dément que c'est l'une des principales raisons pour lesquelles Ducati a mis au point le dispositif de hauteur de roulement avant, abaissant l'avant du vélo à la sortie du coin. En gardant le vélo à niveau, il a moins de tangage au freinage. "Je pense que pour cette raison, Ducati avec le dispositif de hauteur de roulement avant, ils essaient d'éviter le tangage", nous a dit Oliveira. "Parce que la moto venait d'une position plus basse à une position plus élevée, et donc une fois que vous aurez freiné avec le niveau de la moto, votre équilibre et votre répartition du poids resteront les mêmes, mais vous serez simplement plus bas. Je pense donc que ce que nous faisons maintenant, c'est aller d'un bas derrière la moto et revenir." Les dispositifs de hauteur de roulement ont également changé le fonctionnement de l'aérodynamique. L'abaissement de l'arrière de la moto a changé l'angle d'attaque des ailes, ce qui modifie leur effet, et modifie le fonctionnement de l'aérodynamique. "Bien sûr, cela affecte également l'aérodynamique, parce que les ailes ont des degrés différents lorsque nous sommes en bas et lorsque nous freinons", a réfléchi Oliveira, avant d'admettre sa défaite face à la complexité. "Bien sûr, c'est complexe. Je n'en sais rien, alors ! » L'aérodynamique et les dispositifs de hauteur de conduite ajoutent deux nouvelles dimensions à la dynamique d'une moto MotoGP. Avec deux nouvelles variables à prendre en considération, la configuration est devenue encore plus complexe. Et cette complexité permet de se promener plus facilement en dehors de l'étroite fenêtre de performance de Michelin. D'autant plus que le dispositif de hauteur de roulement est utilisé dans certains virages et pas dans d'autres, en changeant les charges sur les pneus dans certaines zones de freinage, mais pas dans d'autres. Les dispositifs de hauteur de roulement ont créé une sorte de cible mobile en termes de configuration, malgré le fait qu'ils offrent un avantage évident en termes d'accélération. Tous ces changements avaient également laissé le programme de développement de Michelin à la poursuite d'une cible mobile, car les charges et les contraintes de pneus ont considérablement changé au cours des deux dernières années. Le fabricant de pneus français a travaillé sur un nouveau pneu avant de construction plus rigide offrant plus de soutien, mais la combinaison du manque de tests pendant la pandémie et de la modification de la dynamique des véhicules des motos MotoGP avait fait reculer son introduction jusqu'en 2024. "Fondamentalement, c'est retardé, parce que nous travaillons à améliorer la température et le contrôle de la pression", m'a déclaré Piero Taramasso, directeur du sport automobile à deux roues de Michelin, lors de l'essai de Sepang. "Maintenant, quand vous avez le courant d'eau, la tendance du pneu avant est de surchauffer. Nous y travaillons donc, pour essayer de mieux contrôler ce point." L'aérodynamique et les dispositifs de hauteur de roulement avaient rendu le travail de Michelin plus complexe, a admis Taramasso. "Nous nous sommes rendu compte au cours des deux dernières saisons que les motos changent, qu'elles mettent de plus en plus de poids à l'avant, avec les ailettes, et que les pilotes freinent très très fort. Donc la charge change, donc nous avons dû aussi changer le développement pour nous adapter à cela." Pour rendre les choses encore plus difficiles sur le pneu avant, Brembo a introduit un disque de frein avant de 355 mm destiné à être utilisé sur certains des circuits de freinage les plus difficiles. Cela met encore plus de charge dans le pneu avant, ce qui complique encore davantage la configuration. Le MotoGP est peut-être le summum du sport automobile à deux roues, mais cela s'accompagne de défis. Au fur et à mesure que le terrain se resserre et que la technologie resserre la fenêtre de performance des pneus Michelin, la configuration devient de plus en plus vitale pour le succès. Les récompenses pour obtenir une bonne configuration sont plus importantes, et en raison de l'importance des qualifications, le temps disponible pour passer à la configuration de course pure devient de moins en moins. Cela explique peut-être pourquoi le domaine est si haut et si bas en ce moment. Avec les équipes et les coureurs à la poursuite d'une cible mobile, il y aura des week-ends où un coureur ou une équipe en particulier la frappera, et d'autres week-ends où ils ne le feront pas. La cohérence devient de plus en plus difficile à trouver. Et en fin de compte, c'est la cohérence qui gagne les championnats

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