FORCADA’S TALKING

Salut à tous, les loulous.

Fait chaud, y a rien à se mettre sous la dent, alors pourquoi ne pas lire les réflexions sur l’évolution de la motoGP ? Article de Mat Oxley, qui s’est assis au coin du feu(!!!) avec Ramon l’expérimenté.

C’est intéressant, même si ça dédouane un peu Michelin.🤨

Vous excuserez la trad, c’est du Google, mais ça reste bien compréhensible.

Bel été à vous les Loulous

Je commence ma conversation avec Ramon Forcada en lui disant que je le considère habituellement comme le Jeremy Burgess espagnol. Et cela ne semble pas le déranger.

Forcada (vainqueur de trois titres mondiaux de MotoGP avec Jorge Lorenzo) et Burgess (gagnant de 13 couronnes de MotoGP avec Valentino Rossi, Mick Doohan et Wayne Gardner) sont tous deux pragmatiques de course old school et sans conneries qui ont tout vu. JB me manque beaucoup.

La plus grande réalisation de Forcada est son triple succès au championnat avec Lorenzo, mais il a fait beaucoup plus : il a remporté ses premières courses de MotoGP avec Carlos Checa à l'époque des deux temps 500cc, il a été le premier chef d'équipe MotoGP de Casey Stoner et il a également remporté des courses avec Alex Barros, Maverick Viña

« Nous avons utilisé du papier de verre et de l'huile pour fixer les cylindres et perdre un peu de friction »

Bien que Forcada ait connu ses plus grands succès avec de gros quatre temps, il considère toujours ses années de travail sur les 500 comme son temps préféré en MotoGP, parce que les ingénieurs avaient une implication plus profonde avec les motos.

« Je n'ai travaillé qu'avec des Honda 500, la NSR500, mais il y avait toujours quelque chose à voir avec le moteur, alors que maintenant nous n'avons rien à voir avec le moteur », dit Forcada, qui travaillait pour l'équipe de Sito Pons à l'époque. « Nous avons joué avec les pistons, en utilisant du papier de verre pour les nettoyer. Nous avons également nettoyé les orifices et poli les culasses, jamais pour changer le timing ou la compression, mais juste pour rendre tout agréable. Et si vous avez travaillé comme ça, vous avez toujours eu un peu plus de performances. J'ai toujours aimé ce travail sur le banc - trouver de petites améliorations. »

« À la fin de chaque séance d'essais chez un GP, nous avons enlevé le haut de gamme et nous avons retiré les cylindres à la fin de chaque journée. Normalement, nous avons utilisé trois jeux de pistons sur deux motos à chaque GP. Lorsque nous avons installé de nouveaux pistons, nous avons demandé au pilote de les faire tourner pendant une dizaine de tours, puis nous retirions les cylindres et vérifiions les pistons. S'il y avait des taches hautes ou des taches brillantes, nous utilisions du papier de verre et de l'huile pour résoudre ce problème et perdre un peu de friction. »

Vous étiez donc des artisans ?

« Oui, exactement ! » il rayonne. « Les pistons ont toujours fait leur meilleure puissance après environ 80 km [50 miles], nous avions donc l'habitude de courir dans un nouveau set vendredi matin et de les garder pour la course. Et nous gardions toujours un autre bon ensemble, en cas d'urgence. »

Obtenir le jet de carburation et l'engrenage justes étaient les autres grandes affaires avec les 500 deux temps.

« Nous avons beaucoup joué avec les rapports de démultiplication, à chaque séance », ajoute-t-il. "La plage de puissance avec le NSR500 était de 9000 à 13 000, mais parfois ce n'était pas bon parce qu'il y avait trop de puissance, donc vous pourriez utiliser ce qui était vraiment un rapport incorrect pour utiliser le couple dans une meilleure zone. Par exemple, si le pilote sortait d'un virage en première vitesse à 9000 tr/min, il valait mieux être à 6000, afin que le pilote puisse mieux gérer la puissance et que le pneu ne tournait pas comme un fou.

« Avec la réglementation d'aujourd'hui, nous n'avons droit qu'à un total de 24 ratios pour les six engrenages et les quatre engrenages primaires. Dans les années 500, il n'y avait pas de limite, donc pour certains engrenages, nous avions 12, 13 ou 14 ratios différents ! Avec tous ces rapports de démultiplication, ainsi que différents engrenages primaires, pignons de boîte de vitesses et pignons d'entraînement final, la possibilité totale de combinaisons était de plus de six millions ! »

Maintenant, les usines ont des simulations 3D de chaque circuit et yottaoctets (regardez-le !) de données pour faire les choses d'une manière différente.

"Maintenant, nous ne faisons pas la boîte de vitesses sur le circuit parce que nous avons suffisamment de données et nous gardons généralement les mêmes ratios pendant tout le week-end. Cela ne s'est jamais produit auparavant. Avec les 500, nous avons parfois changé de rapport pour faire un rapport seulement 1 km/h [0,6 mi/h] plus long ! Maintenant, si vous avez un grand écart entre deux rapports, il vous suffit d'utiliser la carte de couple pour combler l'écart avec plus de puissance. Et c'est la même chose avec le contrôle de la goupille des roues - nous jouons avec la distribution de puissance et le contrôle de la traction. » Lorsque nous sommes allés pour la première fois aux quatre temps, nous avons encore fait beaucoup de travail sur le moteur, parce qu'ils n'étaient pas scellés à l'époque », dit Forcada. « Nous avons travaillé sur la culasse, les soupapes de la RC211V, etc.

« Au début, il n'y avait aucune commande électronique du pilote sur la RC211V ; rien en 2002, puis elle a commencé en 2003, lorsque nous avons commencé avec des manettes des gaz par fil. C'était le plus grand changement parce qu'avec un câble d'accélérateur, vous ne pouvez pas vraiment avoir de commandes électroniques, mais dès que nous avons eu des manettes des gaz ride-by-wire, nous avons commencé avec le contrôle de la traction. »

Forcada est passé à quatre temps vers la fin de la première saison MotoGP en 2002, lorsqu'Alex Barros a reçu une RC211V pour remplacer sa NSR500. Le Brésilien a battu son compatriote RC211V Valentino Rossi à deux reprises au cours des quatre dernières courses, y compris la finale de la saison à Valence.

Le lendemain, j'ai fait partie d'un groupe de journalistes autorisés à conduire la RC211V de Rossi et la NSR500 de Barros. Cet après-midi-là, Barros a sorti son NSR pour une dernière vrille après ses quatre premiers GP sur quatre temps. Quand il est retourné aux stands, il a remis le NSR à son équipage et a dit : « Ce vélo est génial ! ».

C'était sa comparaison réfléchie entre la NSR et le premier RCV, alors s'il vous plaît, ne confondez pas cette histoire avec un paean à deux motos GP. Je demande simplement à un grand ingénieur MotoGP de parler du bon vieux temps et de nos jours. Lorsque nous sommes allés pour la première fois aux quatre temps, nous avons encore fait beaucoup de travail sur le moteur, parce qu'ils n'étaient pas scellés à l'époque », dit Forcada. « Nous avons travaillé sur la culasse, les soupapes de la RC211V, etc.

« Au début, il n'y avait aucune commande électronique du pilote sur la RC211V ; rien en 2002, puis elle a commencé en 2003, lorsque nous avons commencé avec des manettes des gaz par fil. C'était le plus grand changement parce qu'avec un câble d'accélérateur, vous ne pouvez pas vraiment avoir de commandes électroniques, mais dès que nous avons eu des manettes des gaz ride-by-wire, nous avons commencé avec le contrôle de la traction. »

En 2006, Forcada est passé de l'équipe de Pons à LCR Honda, où il a travaillé avec la recrue du MotoGP Casey Stoner.

« Casey était un tel talent. Même lorsque l'électronique n'était pas parfaite, il pouvait contrôler la moto avec la manette des gaz et le frein arrière - il a fabriqué son propre TC avec le frein arrière ! »

En 2008, une autre recrue du MotoGP, Lorenzo, a demandé à Forcada d'être son chef d'équipe dans l'équipe Yamaha d'usine et il a travaillé avec le YZR-M1 de la société depuis lors.

Cette année-là a été l'année du retour de Yamaha - Rossi a remporté le titre pour la première fois depuis 2005 et Lorenzo a remporté sa première course.

Forcada avec Lorenzo et Stoner en 2008. Forcada était le chef d'équipe de Stoner en 2006, la saison de MotoGP recrue australienne.

« Pour moi, la grande différence pour Yamaha cette année-là a été leur nouvelle électronique et le passage de Rossi aux pneus Bridgestone. Lorsque Casey est passé de Honda à Ducati en 2007, il a déclaré que la plus grande différence entre les motos était les pneus - il a beaucoup chuté avec l'avant Michelin. » (Honda utilisait Michelin à cette époque, tandis que Ducati utilisait Bridgestone.)

L'électronique a été le plus grand domaine de développement du MotoGP au cours des deux dernières décennies. Burgess - peut-être l'Australienne Forcada - n'a jamais été super-gardé sur les commandes des pilotes de haute technologie.

« Lorsque les systèmes électroniques se sont compliqués, ils sont devenus difficiles en eux-mêmes », m'a dit Burgess il y a quelque temps. « L'électronique en soi ne me dérangeait pas, mais vous ne saviez pas si vous pouviez résoudre le problème avec le pilote ou si les boffins pouvaient résoudre le problème avec l'électronique, donc vous êtes souvent entré dans la course avec ce nuage massif au-dessus de votre tête. »

« Vérifiez les données après un changement d'un demi-millimètre et vous ne pouvez rien voir, mais le coureur peut le sentir »

Quel est donc le point de vue de Forcada sur l'électronique ?

« Masao Furusawa [le chef de course qui a changé la fortune de Yamaha à l'arrivée de Rossi] détestait l'électronique et les ordinateurs ! » Forcada rit. « Mais maintenant, il faut travailler avec l'électronique, sinon il est impossible de rivaliser.

"Mais c'est un équilibre - combien vous faites confiance au pilote et à quel point vous faites confiance à l'électronique. Il y a des chefs d'équipe qui font confiance aux données à 100 %. Pour moi, non. L'électronique est d'une grande aide, mais souvent j'explique au pilote que lorsque nous changeons les paramètres, nous ne changeons pas la moto, nous changeons la sensation.

« Si nous changeons la configuration en augmentant la hauteur de roulement arrière d'un demi-millimètre, nous ne changeons pas la moto, nous changeons la sensation, alors le pilote dit : « Maintenant, je fais confiance à la moto et je peux y aller ! ». Mais un demi-millimètre est le caoutchouc que nous utilisons en quelques tours, donc ce n'est rien ! Le sentiment est tout ! Si vous vérifiez les données après avoir effectué ce changement d'un demi-millimètre, vous ne pouvez rien voir, mais le motard peut le sentir. La plupart des pilotes sont très sensibles - quand ils font confiance à la moto, ils peuvent être rapides, quand ils ne se sentent pas confiants, ils sont plus lents. »

Forcada avec Franky Morbidelli en 2020 - ils ont remporté trois courses ensemble cette saison-là

Le changement le plus important du MotoGP au cours de la dernière demi-décennie a été le passage de Bridgestone à des pneus Michelin, qui a nécessité une grande refonte par tous les constructeurs.

« Nous avons beaucoup changé les motos, passant de Bridgestone à Michelin. L'avant de Bridgestone était si bon qu'il fonctionnait essentiellement tout seul, alors nous avons mis plus de poids à l'arrière pour aider le pneu arrière. Maintenant, les pneus sont plus équilibrés, nous devons donc travailler avec les deux pneus. Nous déplaçons le poids, en particulier la position du pilote, car la moto doit être très équilibrée car les pneus sont très équilibrés.

« Vous pouvez travailler sur la rigidité du châssis, sur la suspension, etc., mais les pneus sont les seules parties de la moto qui touchent le sol, de sorte que le poids que vous mettez sur chaque pneu est très important, plus le transfert de charge entre les pneus et la vitesse de ce transfert. La Yamaha est une moto bien équilibrée, mais l'équilibre des pneus dépend du pilote. Jorge a utilisé moins de poids à l'avant parce qu'il transportait tellement de vitesse dans les virages - il a insisté sur le pneu avant avec sa vitesse, pas par le freinage. »

La grande chose en MotoGP en ce moment, c'est la proximité de la compétition, qui est en grande partie due aux pneus, en particulier à la glissante avant de Michelin.

« Les temps au tour sont très proches parce que nous sommes à la limite des pneus. Si la limite de pneus est ici [il tient une main haute] et que vous êtes ici [il vieillit son autre main plus bas] vous avez de la place pour vous améliorer. Mais une fois que vous arrivez à la limite de pneus, vous ne pouvez pas dépasser cette limite parce que les pneus sont toujours la limite finale.

« Il y a de nombreuses années, nous parlions au gars de Michelin et plus ou moins c'était comme ça : mettez de l'air dans les pneus et partez ! Maintenant, c'est devenu très, très, très critique parce que nous jouons avec un dixième ou deux dixièmes de seconde, nous devons donc entrer dans les petits détails parce que lorsque vous êtes proche de la limite de pneus, même un petit changement peut faire une différence. Lorsque vous jouez avec une demi-seconde ou une seconde, les pneus ne sont pas vraiment critiques. »

Forcada (à l'extrême gauche) avec le coureur actuel Andrea Dovizioso et son équipage

Course RNF

La poursuite de ces minuscules marges d'amélioration rend-elle Forcada folle ?

« Un peu, oui ! En Formule 1, ils travaillent aussi beaucoup sur la pression des pneus, mais quand je parle aux ingénieurs de F1, ils disent que c'est plus facile pour eux parce que leurs volumes de pneus sont beaucoup plus importants et qu'ils n'ont qu'un seul disque de frein par roue, alors que nous avons deux disques pour la roue avant. Ils ont également de la place pour un déflecteur de chaleur, pour dévier l'air chaud du frein de la jante de la roue, et ils changent le déflecteur en fonction de la trajectoire et des conditions. Pour nous, c'est plus difficile. »

Les problèmes de température et de pression des pneus avant ne feront que s'aggraver dans un proche avenir, certainement jusqu'à ce que Michelin améliore sa nappe avant en 2024 ou 2025.